No, este blog no se ha convertido en uno de corte romántico. Bueno, hemos de reconocer que los petrolheads como nosotros, querido lector, un punto romántico sí tenemos. La idea de disfrutar en cada cambio de marcha, de sentir el viento a través de nuestro techo solar combinado con el sonido del V8 que llevamos entre manos, encontrarte una rotonda con el asfalto mojado montados en nuestro tracción trasera...sí son un poco románticas.
Si esto no te pone tontorrón es que eres más frío que el hielo.
Uno de los principales problemas de las startups es que ofrecen soluciones para problemas que no existen. ¿Y esto a qué viene en este blog? Es un poco de cuña publicitaria de mi otro blog jejeje. Pero tiene sentido dentro de esta historia, verás...
Allá por 2017 mi padre se iba a jubilar y orquesté con mi madre un regalo sorpresa. La idea era darle un hobby, algo que le mantuviera activo, un proyecto que ir desarrollando. Y además, que le fuera útil en su cambio de vida.
Lo vi claro...un coche clásico. Más bien un clásico moderno o youngtimer.
Uno que funcionara decentemente, pasara la ITV sin problemas pero que requiriera cierto mantenimiento sencillo. A la vez, que se le pudieran ir mejorando cosas: una mejor radio por aquí, cambiar algún embellecedor por allá, darle un tratamiento a la piel de los asientos, detallar los faros, etc...
Estuve barajando muchas opciones...un Ibiza 1.5 glx mkI, Golf GTI mkIV, BMW e36, BMW Z3, Mercedes CE w124... tardé unos cuantos meses en decidirme. Y pasó lo que siempre pasa, el presupuesto va aumentando con las semanas. "Por un poquito más me estiro y llego a..." jaja. Supongo que sabrás a lo que me refiero.
Candidatos finales
Para no marearte, los 3 últimos que miré fueron:
Z3 1.9
BMW 530i e39
BMW 535i e34
El Z3 lo descarté básicamente porque era el más caro y porque subirse y bajarse puede ser difícil para una persona de 60 y pocos conforme va pasando el tiempo.
Entre los serie 5 fue un gran dilema. El e34 tenía asientos de cuero, techo solar...una tentación, pero como luego veréis fue un poco ruina el arreglo que le tuve que hacer.
El e39 tenía más kms (más de 300.000) y la tapicería estaba más "sobada". Pero de motor y revisiones era una mejor unidad porque el actual propietario lo usaba a diario para ir a trabajar: unos 40 kms.
El elegido
Finalmente, me lié la manta a la cabeza y fui a por el e34 por ser más "de colección" y el uso que se le iba a dar: uso esporádico 2/3 días por semana para dar un paseo, ir al gimnasio, salida de fin de semana, etc...O sea, no se iba a necesitar para desplazamientos diarios para ir al trabajo ni nada por el estilo. Además mis padres tiene su coche principal de diario.
Se trata de un 535i e34, motor M30B35 6 cilindros en línea, 3.5 litros, 12v, 211 CV, 305 Nm
Es de 1992, importado desde Bélgica en 1996 y unos 234.000 kms
Interior azul
Techo solar
Control de velocidad
Climatizador bizona
Ya está bien de texto, unas fotillos, ¡leñe!
Arreglos Sabía que a un coche de esta edad le iban a salir cosillas y no quería dejarle a mi padre un marrón en el que cada mes tuviera que dejarlo 2 semanas en el taller. Sabiendo que el mantenimiento no había sido el mejor por parte del anterior propietario, tras varias negociaciones conseguí rebajar bastante el precio y decidí gastar el resto en una buena reparación del motor...que al final se fue un poco de las manos, como puedes ver en la factura jajaja.
Pero creo que mereció la pena porque el coche es una maravilla lo que anda. Respuesta instantánea del motor, un empuje contundente, temperatura siempre óptima. Los viajes con él son bastante agradables, no así el consumo, que de 10L/100km no baja por autovía. En ciudad no preguntes...
Ok, ahora lo enlazo con el título y la cuña publicitaria sobre mi blog.
Lo que en un principio parecía un regalo útil, emocionante y con un fin motivador, poco a poco se ha ido convirtiendo en una carga. Creía que era una solución para un problema, pero en realidad ese problema no existía. Mi padre no lo ha visto como un proyecto al que dedicar tiempo, el transporte público y compartir el Audi con mi madre le satisface todas las necesidades de movilidad.
Además, este coche (con sus llantas BBS originales) no puede dormir en la calle, lo que obliga a alquilar una plaza de garaje o buscar otras soluciones.
Al final creo que le he hecho yo más kilómetros que mi padre, así que ha sido más un amor entre "el tanque" (apodo que le pusimos) y yo.
Pues ya tenemos 3ª generación del Serie 1, el compacto de BMW que , hasta ahora, era el único con tracción trasera (o mejor dicho, propulsión).
Y digo hasta ahora porque en esta nueva generación, BMW ha decidido emplear una nueva arquitectura mecánica: motor transversal (en vez de longitudinal) y tracción delantera. Todo en aras de un menor peso, mayor habitabilidad interior, menores costes de producción (que no menor precio de venta al público, no os hagáis ilusiones)...En definitiva, seguir los mismos pasos que el resto de competidores.
Ahora os pongo los datos de las versiones que estarán disponibles en el lanzamiento y después nos enfrascamos en discusiones filosóficas:
Gasolina:
BMW 118iMotor de 1,5L, tricilíndrico (turbo), 140cv y 220Nm. 8,5s en el 0-100km/h. Cumple la Euro 6d-TEMP, por lo que incluye un filtro de partículas.
BMW M135i xDriveMotor de 2L, 4 cilindros (turbo), 306cv y 450Nm. El 0-100km/h lo hace en 4,8s. Pero si pagas el paquete M Performance, lo baja a 4,7s. Tracción integral.
Diésel:
BMW 116dMotor de 1,5L, tricilíndrico (turbo) de 116cv y 270Nm. 10,3s en el 0-100km/h. Tiene Ad-Blue.
BMW 118dMotor de 2L, 4 cilindros (turbo) 150cv y 350Nm. 8,5s en el 0-100km/h. Tiene Ad-Blue.
BMW 120d xDriveMotor de 2L, 4 cilindros (turbo) de 190cv y 400Nm. Emplea 7s en el 0-100km/h. Tiene Ad-Blue. Tracción integral.
Una vez hechas las presentaciones, vamos con la polémica:
El BMW Serie 1, en sus versiones más potentes, nunca ha sido la referencia en cuanto a tiempos en circuito o tiempos en aceleración en las pruebas que he leído y videos de de YouTube. Casi siempre han sido superados por los S3 de Audi, A45 AMG de Mercedes...y por supuesto el Civic Type R de Honda.
Pero generalmente ha sido la elección de los probadores (amateurs y profesionales) como el más divertido y de conducción deportiva más pura:
Aquí podemos ver ejemplos donde a veces gana y a veces pierde en aceleración:
Aquí podemos ver cómo queda comparándolo en circuito:
(Mojado)
(Aquí comparado con el RS3 con un piloto profesional)
Más allá de los fríos números, lo que ha hecho BMW cambiando la arquitectura mecánica es, como digo arriba, seguir los mismos pasos que sus competidores...abandonar la opción de ser diferente, de tener una propuesta como el M140i que aunara potencia (340cv), estética más discreta (sin alerones ni 4 tubos de escape) y conducción deportiva pura (motor longitudinal delantero y propulsión).
Está claro, la mayoría de nosotros no podemos permitirnos esa versión, la más potente de la gama, pero teníamos la posibilidad de experimentar la sensación de una conducción deportiva pura en sus versiones más racionales.Esto creo que ha sido lo que, en mi opinión, más nos ha decepcionado de BMW. Ahora, si quieres una versión con carácter deportivo, aunque sea mínimamente, tienes que optar por el M135i XDrive. Se acabó la democratización de la conducción deportiva pura.
Amantes de la conducción, o pasáis por caja u os conformáis con la versión borrego del Serie 1. Digo lo de borrego por seguir los pasos de los demás fabricantes, motor transversal, tracción delantera....ah y lo de "Hey BMW" para no tener que meter a mano la dirección del navegador ¬¬ en fin.
Para tener lo mismo que los demás, sinceramente Mercedes con su Clase A me parece mucho más atractivo y moderno. O puestos a ir por una versión racional, el idolatrado Mazda 3 o el siempre acertado Honda Civic son opciones mucho más sensatas en este segmento.
¿Para qué optar por el BMW Serie 1 si ha perdido su seña de identidad, sensaciones deportivas incluso en sus versiones populares?
BMW ha hecho una apuesta arriesgada.
Siempre ha hecho del "¿Te gusta conducir?" su lema de referencia. Aunque sus modelos más potentes no han sido la referencia en pura prestaciones deportivas y con los números en la mano, jugaban la baza de ser los únicos con ese tacto diferente, esa tensión de tener que ser cuidadoso con el acelerador para no hacer un trompo en circuito.
Ahora, al equipararse con el resto de competidores, debe demostrar sus cualidades deportivas siendo la referencia de los modelos deportivos compactos. Si no consigue ser esta referencia ¿qué hará a un comprador decidirse por el M135i o el futuro más potente que venga en vez de un Civic Type R, un Megane RS, un Cupra o un S3?
Yo me pongo en esa situación y no veo ninguna ventaja competitiva de BMW frente a ellos.
Impaciente estoy por ver comparativas en circuito para que BMW nos demuestre de qué son capaces haciendo lo mismo que el resto.
En la entrada anterior vimos las generalidades de un sistema de GLP para motores de gasolina. También os describí los componentes principales. Parece bastante complicado a primera vista modificar el vehículo para tener 2 sistemas de combustible diferentes.
Pero nada más lejos de la realidad. A ver, no es algo que podáis hacer vosotros sin previa formación, pero veréis que para un profesional, no es algo especialmente complicado. Tampoco se requiere modificar componentes vitales del motor, con peligro de avería o de cargarnos el motor.
Inserción del inyector en el conducto de admisión: como se muestra en la figura de abajo, se ha de insertar el inyector de G.L.P. en el conducto de admisión de aire del vehículo. Para colocar los 4 inyectores de G.L.P., se ha de realizar un perforación de unos 5mm en cada conducto de admisión. La parte roscada de la pieza será la que se inserte en el conducto, y el G.L.P. en estado
gaseoso se expulsará por la ventana cajeada que se observa en la parte final.
En la siguiente imagen se ven en primer plano las 4 válvulas de inyección de G.L.P. conectadas a los 4 conductos para llegar a cada uno de los 4 inyectores: Empalme del circuito de refrigeración del motor hacia el evaporador-regulador:
Ya sabemos que el combustible se almacena presurizado en fase líquida. Para inyectarse debe cambiar a fase gaseosa en el evaporador. Este cambio de fase absorbe gran cantidad de energía, por lo que se necesita una fuente de calor que evite una gran bajada de temperatura del evaporador y sus componentes.
Por ello se hace circular el líquido refrigerante del motor por el evaporador nada más salir del radiador. En este esquema veis cómo se hace este empálame. El líquido caliente sale del radiador hacia el evaporador y retorna al circuito de refrigeración.
Aquí en detalle podéis ver un evaporador seccionado. El refrigerante entra por el tubo negro de la izquierda y circula por el conducto más exterior del evaporador hasta salir por el otro tubo negro de la derecha. El GLP por su parte se evapora y sale por el tubo negro superior, que es más estrecho.
El muelle que veis en la parte superior hace que salga más o menos caudal de GLP en función de la demanda que el conductor necesite, a través del pedal del acelerador.
Para resumir, podéis ver que la transformación de un vehículo a GLP no conlleva importantes modificaciones del motor. Dejaos aconsejar por un profesional para poder disfrutar de este combustible limpio y barato que debería estar mucho más extendido de lo que está.
